Porque os carros de ontem são os sonhos de hoje...

ReStyling : Dodge Challenger

Em reposta ao lançamento do novo Camaro e do Shelby GT500, a Dodge em 2006 lançou o Challenger. A responsabilidade do grupo de designers da Chrysler Corporation foi acrescida pois ao contrario do Mustang que nunca parou de produção tendo vindo a perder protagonismo desde os anos 80, o Challenger teve a sorte de “morrer” cedo e em gloria no final da década de 70.Agora com o crescente mercado e o revivalismo, a Dodge vem apresentar o seu concept, com 6.1 L e cerca 375 cv, no famoso motor HEMI, que tanto protagonismo ganhou nos anos 60. Esta noticia foi recebida com entusiasmo, principalmente entre os amantes dos grandes coupês, sendo mais um sinal que a era dos “Muscles Cars” está de volta.

Texto : Ruben Almeida

Da famosa preparadora Alpine, surgiria nos anos 60 um dos desportivos mais belos que ainda hoje faz vibrar os nosso olhares. Jean Redélé e a sua oficina de preparação situada na cidade de Dieppe em França havia começado logo a seguir á 2ª Guerra Mundial por preparar o mítico Renault 4CV para várias provas de competição, nas quais a maioria obteve grande sucesso. Após a fundação e reconhecimento da Societé Anonyme dês Automobilies Alpine em 1954, o seu sucesso nunca iria parar. O primeiro modelo próprio, A106 como era chamado, tinha o chassi e o motor de um Renault 4. Com também grande reconhecimento e eficácia devido ao seu comportamento exemplar e desempenho, a ele se seguiria o A108.
Através da evolução deste, seria apresentado no salão de Paris em 1962 um dos mais belos e eficazes carros desportivos de sempre: o Renault Alpine A110. Tendo como projectista Serge Zuliani, este iria herdar o motor do famoso Renault R8 na traseira de 956cc e 55cv. De faróis arredondados superiores e inferiores, este belo coupé era um 2+2, apesar de que só nos lugares da frente era possível algum tipo de movimento. Equipado com um volante de três raios, o painel era composto por dois grandes mostradores de fácil leitura (conta – quilómetros e conta-rotações) com três de menor tamanho. Com a sua produção a durar 14 anos, este manteve as linhas muito idênticas ao logo do tempo sendo a sua alcunha ainda hoje um nome sonante entre os grande carros de ralis: La Berlinetta.
Com passagem para o motor de 1.1L nas versões de 66cv e 80cv, devido ao seu baixo peso que rondava os 700kg, as prestações eram deveras interessantes. Em 1965 iria surgir a variante de 1.3L de 115cv e pela primeira vez caixa de cinco velocidades, cortesia do famoso Amédée Gordini.A versão 1.6L de 138cv iria surgir perto de 1969 revelando-se uma grande aposta para apreciadores de carros desportivos de boas prestações. Com algumas alterações no princípio da década de 70, o Alpine passou a ter o radiador posicionado na dianteira, assim como entradas de ar sob o pára-choques e rodas de alumínio. O motor 1.6L passava então para 140cv sendo o mesmo a equipar carros como o Renault 12Gordini e o afamado Lotus Europa. Para os compradores mais exigentes e tendo em conta alguns mercados, a versão 1.8L de 170cv fez deste peso pluma um verdadeiro “foguete de estrada”. Tendo sido o primeiro carro francês a ganhar o mundial de Ralis, o seu sucesso também passou por várias categorias de provas. Na memória fica o saudoso rali de Monte Carlo onde durante vários anos deixou para trás grandes nomes da indústria automóvel da época tais como o Lancia Fulvia, Porche 911 e o Alfa Romeo GTA. Com o encerramento da sua produção em 1977, viria a ser substituído pelo Alpine A310. Após 7000 unidades produzidas sempre nos mesmos padrões com carroçaria em fibra de vidro, chassi tubular e obtendo também vários motores nesse período de tempo, o Alpine A110 tem nos nosso tempos uma verdadeira legião de fãs entre os apreciadores de automóveis clássicos e do desporto automóvel, sendo este hoje em dia uma rara peça de colecção.

Texto : Rúben Almeida

O sonho de Chapman

Devido ao grande sucesso com os primeiros protótipos concebidos, o génio da engenharia automóvel Anthony Colin Bruce Chapman fundou a Lotus Cars Ltd. Trabalhando na British Engineering Company durante o dia, era de noite que este se dedicava á sua grande paixão que eram os automóveis projectando protótipo atrás de protótipo.
Com o aparente sucesso do Lotus 12 nas pistas e provas automobilísticas de Inglaterra, em Outubro de 1957 era apresentado o Modelo 14 que viria a ser conhecido como Lotus Elite. Com um perfil extremamente aerodinâmico para a época, o pequeno desportivo tinha linhas curvas bastante inovadoras. A carroçaria era de facto atractiva e fez as delícias de todos, a começar pelo seu criador que fora o jovem Frank Costin, uma referência ainda hoje no mundo dos motores.Com apenas 3,8m de comprimento toda a estrutura monobloco era feita da combinação de plástico reforçado com fibra de vidro. Apesar da simplicidade, houve alguns problemas nos acabamentos dos modelos de pré série, mas com a associação de Bristol Aeroplane Company na produção, estes forma facilmente ultrapassados. Com uma dianteira bastante harmoniosa e baixa, os farois eram circulares e a grelha de refrigeração de formato oval. Apesar de baixo e compacto, o Elite tinha um acesso bastante bom aos lugares. Para não estragar a aerodinamica também os vidros laterais traseiros eram arredondados, sendo assim impossível ter um sistema de abertura, que era colmatado pelo facto de se puderem retirar e guardar na bagageira. Com um motor dianteiro de quatro cilindros Coventry – Clímax de 1216cc e 75cv de potência, a aceleração dos 0-100km\h era feita em 12,4 segundos e a velocidade máxima estipulada em 170 km\h, sendo um desempenho fantástico para a época e para uma potência tão baixa. A caixa era propriedade da MG e tinha quatro velocidades. A suspensão dianteira é independente com braços duplos triangulares e barra estabilizadora. As suspensões traseiras além de serem independentes contavam com uns suportes personalizados pelo próprio Chapman. Com um comportamento muito neutro, o Elite era um verdadeiro exemplo na aderência e estabilidade, factores que a Lotus nos vem a habituar desde há muito tempo. Rodas raiadas com travões de disco a frente, cubos de aperto rápido e pneus 155-15 Pirelli Cinturato complementavam este belo desportivo de apenas 650kg.
A versão modificada para as pistas iria ver a sua potência aumentada para cerca de 120 cv. Campeão várias vezes na sua classe em Le Mans, Monza e muitos outros circuitos.
Com a chegada do Elite Série II a potência passava para 85 cv através da adição de um carburador Duplo SU. Agora a velocidade máxima era de 182 km\h e os 0-110 km\h eram executados em 11.5 segundos. Os acabamentos também foram bastante melhorados. Apesar do espaço interior ser limitado, o condutor não tinha quaisquer dificuldades em manobrar o charmoso volante de três raios em alumínio e aro em madeira.
Cinco mostradores no painel completavam a consola muito ao estilo desportivo da época. A partir de 1961 o Elite começava a ser vendido apenas em Kit de montagem pois o seu elevado preço de produção era idêntico a desportivos de “maior porte” como o Jaguar E-Type, Porche 356 e o Alpine A108. Após 1030 unidades produzidas em 1963,a produção era encerrada, sendo substituído pelo famoso roadster Elan. Mais tarde em 1974 o nome Elite viria surgir novamente por parte da escudaria Lotus, mas com um veiculo muito diferente.


Texto: Rúben Almeida

Na década de 50 em que iriam surgir grandes magnatas da indústria automóvel como foi o caso de Enzo Ferrari e Ferruccio Lamborghini. Um nome que poucos conhecem iria também mostrar o que de melhor e desportivo se poderia fazer na altura.
Com toda a sua fortuna feita no ramo dos electrodomésticos Renzo Rivolta tinha a sua empresa situa em Itália na região de Besso. De seu nome Iso, esta desenvolveu o seu primeiro veiculo essencialmente urbano de seu nome Isetta.
Renzo Rivolta com a ideia firme de construir um grand-turismo para se impor num mercado que estava a florescer, aliou-se ao brilhante engenheiro Giotto Bizzarrini. Com o motor V8 fornecido pela General Motors, em 1963 seriam apresentados dois modelos: um para produção e outro para as competições.
Tanto o Isso Grifo A3 Lusso (modelo para produção) como o Isso Grifo A3 Corsa (para competição) partilhavam a mesma carroçaria feita nos estúdios Bertone pelas mãos do famoso Giorgetto Giugiaro.
Os A3 Lusso tinham uma grande qualidade de construção, o que não acontecia com o seu “irmão” que apresentava uma carroçaria em alumínio toda rebitada, mais baixa e aerodinâmica.
Como de num bonito desportivo era habitual, a frente era muito longa e a traseira reduzida. Por dentro o luxo estava bem presente com os bancos e a consola central toda forrada a couro. Os oito mostradores eram incrustados num painel de madeira e para complementar um excelente volante de três raios metálicos e aro também ele em madeira.
Para pôr o carro num patamar muito equivalente aos grande desportivos da altura tais como os da escudaria de Enzo, o V8 da General Motors mostrou-se muito eficaz. Com 5.4L e 340 cv alimentados por um carburador quádruplo, a aceleração dos 0-100km\h era apenas de 6,7 segundos. A caixa manual era de quatro velocidades, ou cinco como opção. Com tracção traseira o diferencial autoblocante permitia já um comportamento muito eficaz da viatura. A velocidade máxima era de 255 Km\h.
Em 1966 eram apresentadas as versões Targa e Cabriolet desenhadas por Marcello Gandini, mas devido ao pouco sucesso, o Targa só teve 14 unidades produzidas e a versão cabriolet apenas o comcept-car. Três anos depois seria lançada a versão 7,0L com 406 cv que permitia ao Grifo fazer uma aceleração dos 0-100km\h em cerca de cinco segundos e uma velocidade máxima de quase 300 Km\h.
Em 1970 sairia a Série II.
Vista mais como um “restyling”, poucas diferenças tinha. Alem de uma frente mais inclinada e com faróis escamoteáveis a potencia também tinha sido aumentada para 435 cvs e o chassi reforçado. Infelizmente devido a problemas financeiros em 1974,a sua produção seria encerrada, fazendo com que os 412 automóveis produzidos sejam hoje em dia autenticas peças de colecção.

Texto: Rúben Almeida

Equipe de "O Clássico" na apresentação do Vinci GT

Com principal incidência para os automóveis dos anos 60 e 70, o projecto Vinci GT será sem duvida uma vitória aliciante para Portugal.
Produzido pelo Auto Museu da Maia em parceria com a CEIIA (Centro para Excelência e Inovação na Industria Automóvel) o Vinci será o primeiro Coupé desportivo inteiramente concebido e desenvolvido em Portugal.
Recorrendo ás mais avançadas formas de engenharias e tecnologias este projecto é dividido em duas fases distintas, tendo a primeira fase sido concretizada no passado dia 29 de Setembro com a apresentação do Concept-car na Exponor. Tendo como fonte de inspiração vários automóveis míticos dos anos 60 e 70 (para muitos a era de ouro do automóvel) e a cooperação com várias entidades tais como a afamada Pininfarina permitiram a apresentação do modelo as escala 1:1 deste desportivo.
Com grande aceitação por parte do público que demonstrava orgulho quando o visionava no stand da Exponor, a segunda fase deste projecto passa então pela produção de 20 a 50 unidades.
A empresa Retro-concept Lda. cujo capital é da totalidade detido pelo Auto Museu da Maia irá então consolidar parcerias adequadas para reunir os capitais necessários assim como garantir as mais avançadas tecnologias, meios de produção e componentes mecânicos. Com um design sem dúvida de tendências Retro, o Vinci GT terá dois tipos de motorização posicionados na dianteira. A primeira será de um bloco V6 3,5L que debitará cerca de 300cv e o segundo será um V8 de 4,2L de 500cv. Aliado a uma caixa manual de 6 velocidades, tracção traseira e a um peso de 1333 kg as prestações prometem fazer deste desportivo um carro muito rápido e eficaz. Com uma carroçaria do tipo coupé, este carro será um 2+2 em termos de lotação.
È de louvar este projecto pois irá sem duvida mostrar a qualidade que a industria portuguesa poderá ter no ramo automóvel. A equipe de O Clássico desde já deixa aqui os parabéns a todas as entidades que criaram ou apoiam este projecto que é sem dúvida aliciante e de louvar.

Texto : Rúben Almeida
fotos: Filipe Matias

O Roadster Italiano

Era para produzir automóveis baseados nos Darracq franceses que em 1910 a “Anónima Lombarda Fabbrica di Automobili “ (Alfa) foi fundada. Não tendo muito sucesso e passando em 1915 por uma grave crise financeira, esta era adquirida por Nicola Romeo, tendo dando frutos em 1920 com o famoso modelo G1.
Seria na década de 60 quando se procurava um sucessor para o então Giulietta Spider que do estúdio de Pininfarina sairia o concept-car para o salão de Genebra em 1966.
Com o chassis do Giulia 105, este pequeno desportivo cumpria todos os requisitos de um verdadeiro “spider”, termo usado pelos italianos equivalente a “Roadster”, onde características como a tracção traseira e dois lugares estariam presentes. De linhas harmoniosas assim nascia o 1600 spider. Sendo construindo na sua grande maioria nas fábricas de Pininfarina (carroçaria, interiores, acabamentos e partes eléctricas), o motor transmissão suspensões e travões era depois montados na própria Alfa Romeo. Como um verdadeiro roadster, o luxo não era uma prioridade, mas sim um bom aspecto desportivo complementado com o volante de três raios e toda a instrumentação necessária com a assinatura de Pininfarina bem disposta entre eles.
Equipado com uma capota de lona manual, era muito fácil de abrir e com muito boa qualidade de construção. Embora a rigidez fosse característica deste modelo, na área do conforto e luxo (mesmo que pouco) ficava bem a frente dos seus concorrentes britânicos.
Equipado com um motor de 1570 cm3, os dois carburadores duplos Webber permitiam que a potência fosse de 109 cv as 6000 rpm. Com uma velocidade máxima de 180 Km\h a aceleração dos 0-100km\h era feita em apenas 11,5 segundos auxiliados á caixa de 5 velocidades. Com suspensão independente á frente a travagem era assegurada através de quatro travões de disco.
Para combater os altos impostos em alguns mercados, foi lançado uma versão chamada 1300 Spider Júnior. Com o motor de 1290 cm3 e 89 cv chegar aos 170 Km\h não era difícil devido ao baixo peso.
Em 1969 o modelo sofre o seu primeiro “restyling”. Apresentado no salão de Turim, este novo spider passava de um comprimento de 4,25m para 4,12m devido á mudança de forma da traseira.
Para o mercado americano, o motor 1.8 seria uma escolha acertada devido ao uso pela primeira vez de injecção mecânica.
Em 1971 viria o 2000 Spider Veloce.
Com um motor de 1962 cm3 e 132 cv seria sem duvida a versão mais potente do modelo para o mercado europeu. Com a aceleração dos 0-100Km\h feita em 9.5 segundos, o spider ficava cada vez mais luxuoso com a implementação de vários acolchoados tanto na consola central como em outros sítios do roadster. O conforto passava assim para um plano mais altivo.Com a chegada dos anos 80, o spider já começava a ser um modelo envelhecido pelo que levou uma grande reestruturação. Apesar disso, já para trás tinham ficado os dias de glória do desportivo. Mesmo estando em produção ate quase aos nossos dias e com motorizações bastante apimentadas como é o caso do Spider 3.0 V6, o ultimo “restyling” em 1990 só piorou a aceitação por parte do público. O carro perdeu muito carisma, mesmo entro os verdadeiros amantes da marca. Factores como o crescente aumento do peso de versão para versão e a tracção agora ser dianteira foram bastante criticados entre os mais puristas. Após 40 anos do modelo e 124 000 unidades produzidas, o Spider ficara sempre na história, assim como o seu primeiro modelo terá o seu lugar de honra na época de ouro dos roadsters.

ReStyling - Lancia Stratos

A fibra e o carbono são e elementos chave para este novo projecto. Mais uma vez a industria automóvel prima pelo revivalismo. Desta vez temos o tão famoso Lancia Stratos. Criado apenas por extravagância, este carro teve tanto sucesso que em breve poderá iniciar produção. O seu bloco V8 de 400 cv não se mostrará nada modesto tendo em conta o baixo peso do protótipo. Resta-nos saber se assim como o seu antecessor será um carro para todo o tipo de terrenos ou apenas uma máquina de pista.

Texto:Rúben Almeida

Desde 1932, que a empresa fundada por Kiichiro Toyota se dedicava especialmente ao mercado nipónico de automóveis. Modelos como o Toyota Crown e o Land Cruiser, fizeram da Toyota Automatics Loom Works uma referência, tendo esta já na época de 60, uma produção de 211 000 unidades anuais.Com o despertar do “Gigante Nipónico”, chegava a altura de começar a estender a gama de automóveis para outros segmentos, tais como o dos desportivos.
A oportunidade para tal iria surgir em 1962 com o Salão de Tóquio onde sobre a alçada da Toyota, era apresentado um coupê de linhas futuristas.
Apelidado de Publica Sports, este concept fez as delícias do salão pela sua originalidade, entrado mais tarde para a produção com o nome de Sports 800.
De linhas compactas (3,58m de comprimento, 1,46m de largura e 1,17m de altura), o S800 tinha de facto um grande carisma e potencial dentro deste segmento, que não iria muito longe apesar das várias inovações que sofreu ao longo dos anos. Este facto deve-se sobretudo á tardia expansão da marca que só ocorreu a partir dos anos 70.
O S800 tinha uma forma de “Fastback”, com a possibilidade de com um simples gesto se converter num “Targa”. O pequeno desportivo de 2 lugares, alem de linhas arredondadas e atraentes, possuía um coeficiente aerodinâmico bastante notável.
Com uns faróis dianteiros circulares de tamanho considerável tendo em conta as dimensões do carro, este adiantava um pouco do que seria um dos mais míticos desportivos da marca nipónica, o 2000GT.
Apesar de um interior minimalista, não fora do comum dos desportivos da época, a qualidade de construção era muito boa, com bancos de couro, e toda a instrumentação que um desportivo precisa. O seu motor “ boxer” de refrigeração a ar e com apenas 2 cilindros e duplo carburador debitava juntamente com os seus 790 cm3 cerca de 45cv as 5400 rpm. Apesar de os números serem pequenos, este motor aliado a um carro deste peso, com caixa de 4 velocidades e tracção traseira, fazia do S800 um verdadeiro brinquedo de estrada. Com a velocidade máxima de 155 km\h, a aceleração dos 0-100Km\h era feita em 16.8 segundos. A suspensão dianteira era independente, e a traseira através de um eixo rígido. Com rodas de 12 polegadas a travagem era assegurada a tambor.
Nas competições, o pequeno S800 também marcou pela positiva. Podemos tomar como exemplo a prova dos 500 Kms de Suzuka em 1966 ficou em primeiro lugar, a frente de carros mais potentes tais como o Nissan Fairlady (motor 1.6), Skyline GT, Honda S800 e ate o famoso Lotus Elan. Com a chegada do 2000GT que foi um êxito de exportações, a Toyota decidiu em 1969 parar a produção do S800. As 3131 unidades produzidas fazem deste pequeno e pioneiro desportivo da marca nipónica uma autêntica raridade.

Texto de Ruben Almeida

Um encontro para repetir!

No passado dia 14 de Maio a Lourinhã recebeu a visita de mais de centena e meia de carros antigos e clássicos de todo o país que se juntaram no primeiro encontro nacional promovido pela Associação dos Bombeiros Voluntários da Lourinhã.
O evento serviu para juntar algumas receitas para ajudar ao pagamento de uma recém adquirida ambulância de emergência médica, única do País pela sua configuração. Os primeiros valores apontam para uma receita na ordem dos 1500 euros, o que para a organização significa um êxito. «Primeiro, ficámos muito satisfeitos por ter conseguido agradar a todos os presentes, que nos têm manifestado enormes elogios. Depois, por termos conseguido juntar algum dinheiro que nos permita aliviar os pagamentos mensais da nova viatura», diz Ruben Almeida, um dos organizadores e criador do blog “o-classico”.
O encontro reuniu diversas viaturas de 8 clubes nacionais, nomeadamente o Histórico Automóvel Clube de Entre Tejo e Sado, Clube Lusitano do Automóvel Clássico, Amigos 600 e 500, Fiat Clássicos de Portugal, Confraria Amigos 4L, 4.Clube.Portugal, Amigos japoneses Antigos e o Clube de automóveis antigos da Costa Azul. A única ausência que foi sentida e criticada foi a do clube do concelho, que não apareceu apesar dos inúmeros convites.
Pelo meio, diversos particulares exibiram os seus veículos, aparecendo modelos carismáticos como Lancia Fulvia, Lotus Elan, Opel GT, Morgan 44, Ford “B”, dois citroên “arrastadeira” e muitos outros que maravilharam perto de 400 visitantes. A organização dos mais de 280 participantes decorreu sem grandes problemas.
Do programa constou uma visita ao Museu da Lourinhã, celebrizado internacionalmente pelo seu espólio de material jurássico, almoço de convívio na Associação servido à mesa por um restaurante, sessão fotográfica, prova da aguardente da Lourinhã (uma das únicas três da Europa com certificação DOC) e um passeio pelo concelho.
Após o almoço foram agraciados todos os clubes presentes e foi distinguido o carro mais antigo (um Dodge 13S de 1927), o carro que veio de mais longe (Peso da Régua) e o primeiro inscrito no encontro (Adérito Santos de Coimbra).
O passeio decorreu com normalidade e foi do agrado da maioria dos participantes. Com uma equipa de reportagem da RTP junto da comitiva, os inscritos puderam conviver com o campo e o mar, os monumentos e as arribas, num total de 30 km.
«Temos de enaltecer a atitude dos agentes da Brigada de Trânsito que vieram com o seu Porsche 356 B Super. Foram muito cordiais e representaram da melhor maneira o uniforme que envergam. Foram um exemplo e também eles gostaram do nosso encontro. Estamos muito satisfeitos» afirma a organização.
Devido ao sucesso deste 1º encontro, a organização afirma estar com vontade de realizar o segundo em 2007 e traça um cenário ambicioso: «Queremos chegar aos 200 automóveis, mas ver primeiro a logística que vai ser necessária para não falhar nada e estudar um programa que seja interessante para todos. Este foi o nosso primeiro evento de âmbito nacional, não sabíamos como ia correr. Vamos agora usar o que aprendemos para preparar o próximo».
(Reportagem a ser publicada na revista "Topos e Clássicos")

Voltamos a agradecer a todos a presença, o apoio e a compreensão. Visite este espaço regularmente para saber tudo sobre o andamentos dos preparativos para o II encontro, que acontecerá em 2007! Gostaríamos de saber a sua opinião sobre este encontro! Deixe um comentário! A Organização; Filipe Matias Ruben Almeida

Salão Motorclássico da FIL: Vitória do Elitismo!

Saudações a todos os visitantes do nosso “o clássico”.
Na qualidade de organizador do I Encontro Nacional de carros antigos e clássicos da Lourinhã (em que também está a dar a sua importante colaboração o Rúben Almeida), tive oportunidade de me deslocar ao salão que se realizou na FIL no passado mês de Abril. Já no ano passado fiquei no limiar da desilusão quando saí. Este ano (felizmente entrei com convite), saí ainda mais desiludido. Apesar da paixão pelos automóveis antigos estar a crescer no seio de uma multidão cada vez maior, estes senhores que organizam o salão insistem a todo o custo que este deve ser um “hobby elitista”. A começar pelo preço do bilhete (8 euros), o salão oferece carros antigos que não estão ao alcance da bolsa de qualquer pessoa. Chevrolets, Ferraris, Lamborghinis, MG`s, perto de uma centena de Jaguares, outros tantos Tryumphs, etc etc. Ok. Eu também gosto destes carros. Nunca teria nenhum, honestamente, mas então e o que é feito dos saudosos Minis? Dos Lancias, Fiats, Morgans, Renaults e Citroêns dos saudosos anos 70? Desculpem-me, mas eu pessoalmente prefiro observar carros que eram bem mais baratos na altura e, esses sim, são algo diferente.
Um exemplo de uma coisa bem feita foi na Exponor. Elitistas no interior e pobres no exterior. (Pelo menos o salão portista tinha mais pavilhões que a treta lisboeta). A revista “Topos e Clássicos” juntou perto de uma centena de carros na rua e lá estavam carros espectaculares. Adorei a concentração exterior e detestei o salão! Quem diria... Um Alpine, um Volvo144, um fiat x17 bertone, uns quantos escorts, três lotus em estado de concurso, um Hillman, etc etc... MANTIDOS POR PARTICULARES!! Não eram carros polidos pelos stands para serem vendidos num salão.
Para mais, o salão de Lisboa era mediocremente pequeno. Em menos de 30 minutos está tudo visto. Se me permitem, está na hora de começar a sugerir a estes senhores uma mudança de target. Deixem lá os empresários ricos que estão na problemática da meia idade e avancem para o público em geral! Alguém deste blog concorda comigo? Quem lá foi sentiu o mesmo? Manifestem-se!!
Não querendo vangloriar-me, a verdade é que o encontro da Lourinhã vai juntar modelos bem mais emblemáticos do que os que se viram na FIL. E vão ser perto de 120.
Querem ver carros antigos? Vão ás concentrações que se fazem por esse país fora. Os carolas continuam a ser quem junta mais modelos com história e com algo para contar, não são os senhores de gravata de Lisboa...

Texto de Filipe Matias

Temos maus carros ou maus jornalistas?

Geralmente levanto-me mais tarde ao domingo para ver um dos poucos programas sobre automóveis que tem exibição na televisão. A “TV Turbo” da SIC Noticias, pautada pelo snobismo e “engraxadela” às marcas reinantes dão-me sempre bons motivos de gargalhada. Como é possível que ainda não haja em Portugal um bom programa de automóveis? Não faz sentido... até a televisão pública, que sobrevive graças aos nossos impostos, pura e simplesmente ignora o tema. Já para não falar da cobertura de eventos automobilísticos mundiais como o WRC, o nacional de TT e até mesmo o nacional de ralis. Os automóveis só aparecem em pequenos teasers no fim do telejornal, até geralmente com um lead narrado pelo pivot. O que é isto??
Possivelmente estamos a assistir à banalização do automóvel, em que o principal destaque para encher 30 minutos de emissão é o restyling do novo Clio, a nova motorização do Civic, a nova cor do novo Punto, o novo banco aquecido de série do saxo cup... etc etc.. E atenção porque em termos de informação escrita até acho que estamos bem servidos. Pessoalmente não tenho motivos de queixa das publicações nacionais de automobilismo.
Ainda no capítulo da TV, o que é feito do jornalismo de investigação? E que tal irem aos estúdios de design, falarem com criadores e engenheiros, irem às fábricas, captar tendências, ouvir o público, conduzirem e testarem os carros a sério em situações limite para mostrar o que realmente valem e mostrar um pouco do desporto. Não há nada disto na TV portuguesa. Nem carros, nem jornalistas. Começando pelos últimos, a maioria fala do assunto percebendo tanto como eu de xadrez. Eles são os principais culpados pelo declínio deste tipo de programas. Possivelmente a sua falta de criatividade e, sobretudo, PAIXÃO pelo automóvel é o motivo. Lembro-me imediatamente da TV Turbo de um domingo destes, onde numa “análise” ao novo Civic o jornalista apenas se preocupava em citar: «é espectacular para dar nas vistas», «Não passa despercebido», «É o carro ideal para convidar a sua namorada para ir dar um passeio» ou ainda a efémure «se gosta de ser o actor principal este é o carro para si»!!!
A peça do novo Civic tinha 7 minutos, e o jornalista afirmou tudo isto! E os aspectos técnicos? E os modelos disponíveis? E o historial do modelo? E que tal uma entrevistazita com quem o idealizou? O painel de instrumentos é bonito, sim, mas é funcional? Todas essas questões parecem ser menos importantes do que dizer “ compre este carro e vai dar nas vistas”....
Os lobbys da industria são tão poderosos que as televisões não ousam fazer-lhes frente. Entrar em ruptura com a marca Renault, por exemplo, implicaria perder privilégios de análise aos modelos e até cortes nos descontos de frota.... ( no caso da SIC) ... e ninguém quer ficar sem acesso ao novo carro da marca que até é o mais vendido no segmento, pois não? Depois como tiram as imagens? E como sentam lá as estrelas do canal?
É por isso que a “TV Turbo” é uma merdariana duma amostra televisiva, um conceito ultrapassado de fazer programas sobre automóveis. Espreitem só um programa de Detroit sobre o tema... ocasionalmente dá na DSF (cabo) às 2h e meia da manhã e tem morada em www.theautochannel.com. Ou o inclassificável Top Gear, da BBC.
Os jornalistas deviam esforçar-se por aprender e saber algo mais sobre o que escrevem. Não custa nada. A dupla de comentadores da Fórmula 1 então é demais!! Para verem as diferenças mudem para a TF1 francesa e comparem... (só em intervalos é uma diferença brutal) ... vivemos mesmo num país repleto de maus profissionais. Ou maus carros....

Texto : Filipe Matias (jornalista Diário de Notícias)

Roadsters : A herança do passado, ainda actual nos nossos dias.

A que se resume o verdadeiro prazer de conduzir? Esta problemática ao longo dos anos tem dividido opiniões, mas num ponto quase todas as pessoas estão de acordo: o veículo ideal para tal é um roadster. Nascido entre os anos 50 e 60, este tipo de automóvel fascina condutores por todo o mundo e várias faixas etárias. Carros como o Austin Healey , Triumph Spitfire e TR6 , e o tão afamado Lótus Elan marcaram gerações. De baixo peso , baixas motorizações, fraco equipamento e tracção traseira, este tipo de carros consegue transmitir um prazer de condução incondicional. Apesar desta “doutrina” se ter perdido no final dos anos 60 , nos anos 80 surge um revivalismo através do tão afamado Mazda Miata/ MX5. Inspirado no Lótus Elan, as sensações ao volante são magníficas. Contudo, devido á evolução do mercado automóvel , e ao facto de o marketing e objectivos de vendas “falarem mais alto”, assiste-se hoje em dia a uma mudança radical. Quando vimos surgir carros como o, Ford Street Ka ou até mesmo o novo Opel Tigra assumir o papel de roadsters puros, entre outros carros do mercado, tudo se trata de objectivo de vendas. Corrijam-me se enganado, mas que gozo se pode tirar de um veiculo, que pelas marcas e pela a imprensa se designa de roadster, com características tais como tracção dianteira, ou até mesmo motores diesel com prestações piores que uma carroça. Sem referir também que a imprensa classifica os desportivos de serem melhores ou piores pelo facto de terem uma bagageira maior ou pelo nível de equipamento. Quem quer equipamento e espaço para bagageira compra um familiar ou um monovolume. Para prazer de condução a opção definitivamente tem de ser outra. Claro que muitos familiares tem prestações excelentes e até mesmo eficazes mas tudo se resume a um factor: aquilo que nos é transmitido pelo carro! De que nos vale bater a barreira dos 220 km\h se a sensação de velocidade e de curvar é muito pequena ou quase nula? Aí entra o verdadeiro espírito dos roadsters. A sensação de velocidade , devido a uma posição de condução bastante baixa assim como aquelas derivas de traseira nas curvas que nos deixam a todos com um grande sorriso na cara são o que verdadeiramente torna entusiasmante ir atrás de um volante. Marcas como a Lotus mantêm-se rígidas á evolução e fiéis aos princípios que as regem: criar verdadeiros desportivos. Carros onde as ajudas electrónicas são inexistentes e equipamento nulo, são a verdadeira delicia dos mais puristas.Com comportamentos e prestações invejáveis para as baixas motorizações, fazem continuar o bom-nome destes “pequenos” desportivos. Outras marcas tais como a Mazda, que já vai para a 3ª geração do seu MX5,a Opel com o Speedster e até mesmo a recente Smart com o seu Roadster apostam neste mercado virado para os verdadeiros conhecedores, mas que infelizmente no nosso país ainda se torna pequeno.
Uma coisa é dada como certa: a herança deixada por carros como os Jaguar E-Type Alfa Romeo Spider, Triumphs e MGs , apesar de antiga, tornasse uma receita de sucesso para aqueles que verdadeiramente apreciam um desportivo e uma condução entusiasmante, genuína e pura que só nos verdadeiros roadsters é possível.

Texto : Rúben Almeida

Saudações Automobilísticas para todos os visitantes de “O-Clássico”!

A Associação dos Bombeiros Voluntários da Lourinhã está a organizar o seu I ENCONTRO NACIONAL DE AUTOMOVEIS ANTIGOS E CLÁSSICOS. Será no dia 14 de Maio de 2006, e contará com a participação de diversos clubes e entidades do país.

Com as receitas a reverterem para o pagamento de uma recém adquirida ambulância de emergência pré-hospitalar, este encontro reveste-se também de uma forte componente humanitária.

O valor da inscrição é de 17 euros, e inclui almoço de convívio servido à mesa, entrada no museu da Lourinhã e participação num pequeno passeio pelos locais mais emblemáticos do concelho.

Para consulta do programa visite o nosso site em http://encontrolourinha.blogspot.com. Lá pode encontrar também a Ficha de Inscrição, que deverá ser entregue até ao dia 27 de Abril. Convido-o também a conhecer o nosso cartaz nas páginas da revista “Topos & Clássicos” nas edições de Março e Abril.

Não fique de fora deste grande evento! Os bombeiros da Lourinhã contam consigo!

Filipe Matias
Organização

Após o relançamento em 2002 do Mustang, agora é a vez de fazer renascer uma verdadeira lenda entre os carros musculados. Carroll Shelby, antigo piloto de carros e engenheiro de corridas veio, novamente, surpreender com o "remake" do famoso Shelby GT500. Esta nova unidade conta com um motor de 5.5l e cerca de 475 cv. Carro que ganhou fama nos anos 60 entre a comunidade de corridas de rua, assim como o sucesso do filme “ 60 segundos”, vê assim o seu retorno, mantendo muitas das linhas originais e o carisma que marca os verdadeiros Muscle Cars.

Texto : Ruben Almeida